Lideri autoindustrije svojim primerom ukazuju na značaj održivih ciljeva

Digitalno srce “oldtajmera”

Autoindustrija je oduvek bila jedan od stubova privrednog rasta u svim naprednim ekonomijama sveta, ali i zemljama u razvoju, koje su u preuzimanju dela proizvodnje videle svoju razvojnu šansu. Pokazala se kao veoma uspešan medijum inovacija i promoter naprednih tehnologija. Njeni lideri su među prvima prepoznali prednosti korišćenja veštačke inteligencije u proizvodnji i njene primene kod gotovih proizvoda.

Do sada su u fokusu kod većine proizvođača bila tri elementa od kojih je najviše zavisila i prodaja vozila : dizajn, bezbednost i pogonska potrošnja. Rizici ulaganja u ovoj industriji bili su pod stalnim pritiskom konkurencije, jer zaostajanje samo u jednom segmentu odrazilo bi se gubitkom u tržišnom učešću.

Autoindustrija u 21. veku prolazi kroz istorijske promene. Ma koliko u finansijskom smislu ove promene bile teške, jer zahtevaju velika ulaganja, na osnovu holistički odgovornog pristupa i brzine kojom se sprovode, može se zaključiti da će ova industrija ponovo biti jedan od motora budećeg razvoja. I ranije se autoindustrija, a pokazale su to globalne krize, na tržište iznova vraćala sa novim entuzijazmom, novim velikim planovima, diskretno otkrivajući svet budućnosti, kako ga vide samo veliki lideri vizionari.

Lideri ove industrije, veoma intuitivni, u odlukama oprezni, vešto su održavali balans između potražnje i proizvodnje, čineći sve, da svoje brendove zadrže na velikim tržištima, rame uz rame sa najvećim takmacima, ponekad uz nužne kompromise. Za opstanak na tržištu međutim kategorije kao što su rast i profit, više neće moći da se posmatraju odvojeno od ciljeva održivog razvoja.

Ono što se pred ovu industiju globalno postavlja jeste postizanje nulte stope štetnih emisija i korišćenje ekološki prihvatljivih materijala u proizvodnji koji mogu da se recikliraju i ponovo ugrade u proizvode.

Dva su faktora koja autoindustriju održavaju mobilnom i u najtežim okolnostima. Prvi je, fenomen da glad za automobilima ne prestaje ni kada su finasijske mogućnosti znatno ispod kupovne moći, a sve sadržano, može se i tako tumačiti, osnovnim motivom kupovine - velikom željom za dinamičnom ličnom slobodom, što podrazumeva neogranične mogućnosti kretanja i slobodu izbora. Drugi faktor je upoređivanje sa konkurencijom. Brendovi i modeli koji su držali največe učešće nisu ispuštani iz vidokruga ni u vreme zlatnih godina prodaje. Najveći proizvođači su proteklih decenija nastojali da akvizicijama dopune svoju ukupnu ponudu modelima posebnih performansi i dodatno ojačaju tžišne pozicije.

Sklapana su partnerstva temeljena na razradi zajedničkih platformi. Renault je još pre 25 godina započeo saradnju sa Nissanom, a član alijanse je postao i Mitsubishi. Rezultat je bio razrada koncepta modularne arhitekture koji je obuhvatao širok spektar platformi vozila a kasnije i jedinstvenu elektrifikaciju. Renault je razvio četiri svoja komplementarna brenda i u toj grupi pripadaju još Dačija, koja je na evropskom tržištu neočekivano potisla jednu moćnu Teslu, zatim Alpine i Mobilize. Svi ovi Renaultovi brendovi, uključujući i sam Renault nude kupcima održiva i inovativna rešenja za mobilnost.

Uštede su bile dovoljno veliki motiv i za Volkswagen grupu, da u proizvodnji koristi modularne konstrukcije za vozila sa poprečnim prednjim pogonom. Evropski automobilski gigant pokazao se i posebno preduzimljiv u jačanju svoje ponude izborom brendova koji su već stekli lojalnu klijentelu. Pod zajednički krov grupe okupio je nekoliko vrhunskih brendova. Audi, Bentli, Porše, Lampordžini, Bugati, Škodu, Seat i Kupru. Pokrio je i segment velikih komercijalnih vozila preuzimanjem švedske Skanije i minhenskog MAN-a.

Ono što je za svakog proizvođača u autoindustriji strateški važno, jeste globalno prisustvo i to ne ograničavanjem na izvoz, jer je to skuplja i neizvesnija varijanta, već otvaranjem fabrika na velikim svetskim tržištima. Volkswagen je i u tome bio posebno uspešan. Otvorio je pored Evrope pogone od Severne i Južne Amerike, do Afrike i Azije. Ovo potonje tržište međutim postaje i najkonkurentnije. Pored Japana i Južne Koreje za samo nekoliko godina svoju autoindustriju uspešno su razvili Kina i Indija.

Kina je već postala ozbiljan takmac ponudom sve kvalitetnijih vozila, koja ne zaostaju za vozilima najpoznatijih svetskih brendova, dok je Indija fokusirana, zasad, da pristupačnom cenom vozila pokrije veliku potražnju domaćeg tržišta. Posebno manjim modelima i lakim komercijalnim vozilima. Izdvaja se Tata motors, koji je uz Daewoo, preuzeo prestižne brendove Landrover i Jaguar.

Najveći takmac Volswagen grupi na globalnim tržištima dugi niz godina je bila isključivo japanska Tojota. Ovaj istočni div je simbol pouzdanosti i efikasnosti u automobilsko svetu. Reagujući na pregupisavanje velikih svetskih brendova na globalnom tržištu, Toyota Subaru i Mazda sklopili su sporazum o poslovnom i kapitalnom savezu, čime su stvoreni uslovi za razvoj novih vozila u eri elektrifikacije koja je uveliko počela.

Obećavajući savez u autoindustiji čini i velika evro-atlanska grupa brendova u kojoj su Fiat, Abarth, Chrysler, Jeep,Dodge , Citroën, Peugeot, Opel, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, DS automobiles, Vauxhall. Naravno i proizvođač komercijalnih vozila Ram, jer ponuda brendova ni jedne autoindustrije ili grupacije bez ovog segmentanije potpuna.

Sve ovo samo potvrđuje značaj autoindustrije. U Evropi ova industrija zapošljava više 15 odsto od ukupnog broja angažovanih uposlenika, sa pratećim industrijama i dobavljačima. U vreme kada je zbog globalnih kriza proizvodnja bila ugrožena pojedine države u Evropi ali i širom sveta su promptno reagovale finansijskom podrškom kako bi zadržale privrednu i socijalnu stabilnost, ili sačuvale brend koji je kroz decenije razvoja prerastao u brend ambasadora nacije.

Proizvodni pejzaž se radikalno menja sa novom korporativnom filozofijom i kulturom. Dalji razvoj uslovljem je strogim pridržavanjem ESG standardima i sertifikacijama koje proizvođači mora da obezbede. U tom paketu su i ISO standardi. Posebno će se insistirati transparentnom lancu snabdevanja koji obezbeđuje odgovornu nabavku materijala čime se radikalno smanjuje i otpad. To više nisu samo preporuke koje je trebalo prihavatiti već obavezujući propisi. Tržišna utakmica postaje sve zahtevnija. Nisu sve autoindustrije obezbedile finansijske rezerve za ono što ih u takvoj situaciji očekuje. Pomoć države izbalansiranom regulativom i finansijskog sektora biće itekako potrebna. LM

Početne cene većine električnih vozila bile su previsoke za većinu potencijalnih kupaca na evropskim tržištima, pa čak i na tržištu SAD, ukoliko su merkali modele poznatih brendova. Šta je uticalo da početno oduševljenje za BEV modele stagnira, a kod nekih modela bude u padu? Kako je moguće da po merilima probirljivih evropskih kupaca Dačija potisne neprikosnovenu Teslu.

Na prvom mestu to je smanjenje, ili potpuno ukidanje podsticajnih državnih ekoloških bonusa, kao što je bio slučaj  u Nemačkoj. Problem za kupace predstavlja i skupa prateća infrastruktura za javno punjenje, ali i neizvesnost u vezi preprodaje BEV vozila.

Za razliku od kupaca koji se opredeljuju za kupovinu manjih, lakših BEV vozila , potražnja za većim konvencionalnim vozilima i SUV modelima je zadržana, iako njihova cena na evropskom tržištu u proseku iznosi oko 40 hiljada evra .

Insistiranje na smanjenju štetnih emisija, ali brz i veliki uspon kineskih električnih modela u ponudi BID autoindustrije, koji kvalitetom nimalo ne zaostaju za poznatim evropskim i američkim brendovima, zabrinulo je i američeke i evropske proizvođače. Glavni evropski proizvođači originalne opreme najavili su planove da uvedu pristupačnije BEV modele.

Naravno to bi moglo da potraje, pa eksploziju kineske ponude pojedine vlade pokušavaju da zaustave grubim intervencijama. U Kanadi su najavili da će povećati uvozne takse zna električna vozila kineske proizvodnje za 100 posto. Carine na kineske proizvode od čelika i aluminijuma biće takođe povećane, a planira se i uvođenje povećanih taksi na kineske solarne ćelije i kompjuterske čipove.

U Evropi gde je takođe zabeležen rast prodaje uvoznih kineskih električnih automobila planiraju takođe, kao Kanađani, uvođenje zaštitnih taksi već sledećeg meseca, ma da upola manje od ameičkih i kanadskih. LM

Kolebanja na tržištu BEV automobila zbog visokih troškova

BID osvaja cenom i kvalitetom

Mogućnosti primene AI u autoindustriji neograničene

Asistitra, po potrebi i vozi

Prihavtiši među prvima tehnološku revoluciju autoindustrija uspešno menja pejzaž u proizvodnji i maloprodaji. Transfomišući proces proizvodnje u pravcu  automatizacije i prikupljanja podataka u realnom vremenu uz pomoć veštačke inteligencije, autoindustrija ne samo da pojednostavljuje proizvodnju već značajno podiže lestvicu kontrole kvaliteta.

Audi i Volkswagen Grupa među prvima su povezali proizvodnju vozila, logistiku i IT. Posle inovativnih pilot projekata tetiranih u malim serijama,  u procesu su pokretanja pametne fabrike.

Integracija AI tehnologije u vozila značajno poboljšava iskustvo vožnje. Automobili postaju savesni asistenti u vožnji. Nadgledaju kretanje vozila, analiziraju uslove za vožnju, procenjuju situacije i u skladu sa tim reaguju, informišući vozača o vozilu i mogućim preprekama na putu, upozoravaju ga o napuštanju trake, na ograničenja brzine do toga da samostalno preduzimaju preventivne mere, kao što je autonomno kočenje u kritičnim situacijama, čime se bezbednost vožnje podiže na mnogo viši nivo.

AI ne nadgleda samo uslove za vožnju i tehničku ispravnost vozila, ima mogućnost da nadgleda i samog vozača. Sistemi za nadzor u vozilu procenjuju ponašanje vozača, uključujuči zamor i pospanost i učestalost  grešaka,  u toku vožnje, kao što je nepažljivo preticanje ili nepoštovanje putne signalizacije. LM